作業メモです。
カスタム、修理など。






新車の改造、メーカーラインナップには存在しない仕様へ

一般車(ママチャリ、シティサイクル)の新車を改造、内装5段ギヤ
ブリヂストンのスタンダード自転車、スクリッジSの改造です。

ロードバイクに乗っているお客様から、
「通勤に使えて荷物を入れるカゴがあって、メンテもほとんどしなくて良くて、
そこそこ安くて、スポーツ用っぽい自転車ってある?」と、相談を受けて、
考えた結果、内装5段で改造しようと決断をしました。

決断に至った経緯は
通勤に使えてカゴがあり⇒クロスバイクに泥除けとカゴを付けるか?
⇒クロスは外装ギヤだからメンテを定期的にしないといけないので却下

シティサイクルにするか?カゴ付きだし、内装ギヤならメンテは楽じゃん
⇒でも、普通のシティサイクルで内装3段はスポーツ用っぽくないよね

じゃあ、シティサイクルに内装5段だ!!
そもそもシティサイクルは通勤用だし、カゴも付いてて、メンテが楽で、
内装5段もあればスポーツ用っぽく走れるじゃん!!
と、考えに至った訳であります。
しかも、ベースのシティサイクルを選ぶ時にオートライトを選択すれば
夜も安心だし、どうせ後輪は分解して車輪を作り直すんだから
割高な内装3段を選ばずに割安のシングルギヤ仕様を選べば、
予算も節約できるじゃん!!とね。

まぁ、アルベルトとかメーカーラインナップに内装5段ギヤ仕様は
あるんだけど、スクリッジSを改造した方が安いんだよね。
それに、ベルトドライブはチェーンと違い錆びは出ないけど
メイン素材はゴムだから、紫外線で焼けてヒビ割れや
夏と冬の気温さや経年劣化で伸びたり、硬化してペダルが重くなるしね。
当たり前だけどベルトもチェーンも一長一短はありますよ。
改造が終わり、正常にギヤが作動するかテスト走行しました。
凄く、良いです。
外装ギヤよりもギヤチェンジがスムーズにいきます。
外装ギヤと違いギヤチェンジ時のチェーンのバタつきが
全く無いので、当たり前と言えば当たり前なんですけど。

平坦な道なら5段目の一番重いギヤまで使えますが、
スプロケット(ギヤ板)を16T(歯の数)にしているので、18T(歯の数)に
すれば5段目も、もっと楽にペダルが漕げて、
一番軽い1段目なら坂道がより楽に漕げそうです。

他に、内装7段、内装8段、内装11段の三種類があります。
欲を言えば、内装7段か内装8段でスプロケットを18Tか、20Tにすると
もっとスポーツ用として楽しめるかなと。
内装ギヤのスプロケットはメーカー推奨14T、16Tなんですが
推奨よりも少し大きいのにするだけで、乗りやすくなる事が判りました。


クロスバイクも、ロードバイクも、MTBも、シクロクロスも、
ツーリング車も、前ギヤ2〜3段と後ギヤ8〜11段の
組み合わせ総合計24段〜33段有っても、実際に使用すると、
結局、前ギヤと後ギヤの組み合わせは、前ギヤ2〜3段のうち1つと、
後ギヤ8〜11段のうち3〜5つのギヤに限られてくるから、
内装5段しかなくても5段全部使用できるなら
十分スポーツ用として成立はすると思う訳です。
内装ギヤの良い所、
外装ギヤはペダルを回している時にしかギヤチェンジはできませんが
内装ギヤはペダルを回してなくてもギヤチェンジが可能。
重いギヤにしたまま赤信号で止まっても軽いギヤにチェンジできるので
乗り出しす前に軽いギヤにしてスムーズに走り出せます。

また、外装ギヤのギヤチェンジは隣のギヤ板へチェーンを脱線させて
ギヤチェンジを行うので、どんなに高級なギヤパーツでも
ギヤチェンジの際にチェーンがバタつき、スムーズさに欠けますが、
内装ギヤは、ギヤ板は1つで、車軸の中に車やバイクと良く似たギヤが
内蔵されている為、ギヤチェンジの際にチェーンが暴れる事が無く、
ギヤチェンジがとてもスムーズにいきます。

内装ギヤの良くない所、
車軸内にギヤが内蔵されているので、車軸の部品単体の重量が重い。
外装ギヤも車軸の他に、たくさんの外付けのギヤ板に、変速機もあり、
合わせれば、あまり重量は変らないんですけどね。
あと、見た目の問題、スポーツ用ギヤパーツに見えない。










初心者向けロングライド&ツーリングの走行ルート計画のアドバイス

初心者向け、ロングライド&ツーリングの走行ルート計画の立て方アドバイス
ロングライド&ツーリング初心者の方に結論から申しますと、
輪行バッグを必ず携帯し、路線沿いまたは限りなく路線に近い道を走ってください。(走る計画を練ってください)
理由は、路線沿いまたは、限りなく路線に近い道なら走行不能なトラブルに対し、自転車を押して戻るか進むかすれば
必ず駅または、バス停があり、輪行バッグに自転車を入れて自転車店のある街もしくは、自宅に帰れるからです。
どうしても路線から遠い場所を走る場合には細心の注意と、タクシー会社と連絡先を下調べしておくと良いです。
路線沿いの道を組み合わせて目的地を目指す計画が最善策と思います。最悪の状態を考え、どうすれば良いか考えるのが最良の計画です。

当店で作成した旅のしおり例です。簡易的です。
お客様から北海道縦断、稚内から函館まで自転車旅行のご相談と、それ用の自転車の購入相談を受けました。

キャンプ泊もするそうなので、スピードは求めず耐積載重視で自転車本体とツーリング仕様のカスタムの相談は直ぐに済んだのですが、
ツーリング計画を聞いてみると、日本海側沿いを、ひたすら走り一週間程度で函館まで行きたいと言う、行き当たりな計画でした。
そもそも、スポーツ自転車を購入するのが初めてで、無謀な計画ではなかろうか?との思いから、
お客様のツーリングでのご希望等を聞き、当店で走行ルートの選定やキャンプ場(宿泊施設)等を調べて簡単な計画書(旅のしおり)を作成しました。
ツーリング計画を作るのは意外と好きな方ですよ。ちなみに、千葉県民です。お客様も、当店も。

今回のお客様の希望は、山道(峠道)を避けたい、宿泊場所に入浴施設が欲しい、1週間〜最大でも2週間以内で走りきりたい。
この希望を元に、基本的に路線沿いの走行ルートで計画を練ってみました。
稚内で前日泊と、函館で1泊を含めて全10日を計画。
ルート的には、
前日、千葉⇒北海道稚内
1日目、稚内⇒初山別(オロロンライン路線バス沿い)
2日目、初山別⇒秩父別(留萌本線沿い)
3日目、秩父別⇒美唄(留萌本線⇒函館本線沿い)
4日目、美唄⇒苫小牧(函館本線⇒室蘭本線沿い)
5日目、苫小牧⇒豊浦(室蘭本線沿い)
6日目、豊浦⇒長万部(室蘭本線⇒函館本線沿い)
7日目、長万部⇒森町(函館本線沿い)
8日目、森町⇒函館(函館本線沿い)
最終日、北海道函館⇒千葉
上記の走行ルートと日程で計画をしました。

重量積載なので、1日の走行距離は100km以内に抑え、巡航速度は時速15kmと仮定し、1日の走行距離は最大約90km、最小約40km程で、
2日間連続で90km走行し、3日目は50km前後、また2日間連続で90km走行し、3日目は50km前後の繰り返しインターバル走行です。
ただし、8日目の森町⇒函館は50kmほどです。
走行距離の少ない3日目美唄と、6日目長万部は走行疲れを癒す為、格安ですが旅館に宿泊とし、
7日目はキャンプ場が山中になる為、駅近くの格安旅館へ宿泊で計画を練りました。もちろん、旅館も調査済みです。

実は、苫小牧を経由する走行ルートは、前日までの走行疲労から続行かリタイヤか選べる様にした為です。
苫小牧の上に新千歳空港があり、苫小牧からも大洗町へフェリーが出航しているので、ゴールまで無理をして体を壊さない計画を考えました。

自転車の持ち運びは、良い案と思うのは、運送会社を利用して先に目的地の運送会社営業所まで送ってしまうと言う案です。
送り先の営業所住所と一緒に受取人に自分の名前を書いていれば現地で受け取れます。
千葉から北海道稚内までなら大体\3,000くらいです。(前後輪はずし、コンパクトにまとめた状態)(ヤマト便調べ)
先に自転車を輸送してしまえば、本人は移動当日は手荷物だけで移動できます。

本人は成田(千葉)からLCCで新千歳まで行き、新千歳から鉄道で目的地まで行けば移動料金は抑えられます。
調べたところ、成田⇒稚内直行便はなく、新千歳でANAへ乗換えが必要で合計料金\35,000〜\45,000ほど掛かりそうでした。
羽田(東京)からは稚内直行便はあります。LCCではありませんけどね。\36,000〜\40,000ほどです。
飛行機に自転車を持ち込む場合は\2,000〜\3,000ほど別料金が掛かります。飛行機乗り換えの場合は別料金×乗り換え回数です。

鉄道利用する場合は、
成田⇒新千歳までLCCで\10,000前後で行けて、新千歳から鉄道で稚内までは\12,000ほどで行ける様です。
時間は掛かりますが、その為の現地で前日泊を計画に入れました。
宿泊先も、格安旅館なら\5,000以内です、ライダーハウスの様な民宿なら\1,000〜\2,000ほどですしね。
鉄道利用なら千葉⇒稚内まで合計\30,000ほどで済みそうです。(自転車の先輸送も込み)

函館⇒千葉帰りは、函館から成田直行便は1日1本だけあります。調べました。
LCCバニラエアー、午前中10時半ごろの便です。料金は\16,000ほどです。
格安旅館が空港近くにあります。チェックアウト後に運送会社へ自転車を持ち込み発送し、空港へ行っても調度良い時間になると思います。
函館観光も考慮すれば、新幹線を利用して東京まで帰る方法を取れば、函館を夕方3時ごろまで観光ができそうです。

上記のような相談も当店では受けています。










いつも通りのホイール修理です。が、今となっては珍しいステンレス製16インチH/Eリムです。

修理前






修理後

修理前






修理後
今となっては珍しい何十年も昔の16インチH/Eのステンレスリムです。
今の時代の日本には20インチ以下(20インチを含む)はアルミリムしかありません。
なので、このステンレスリムを喉から手が出るほど欲しい人もいると思います。
上記のホイールは、リアカー(現代版大八車)のホイールです。当然、ホイールは2個あり、2個とも持込です。
あちこちにサビが発生し、スポークは何本か折れていて、おまけに何故なのか判りませんが
1個のホイールは、ベアリングが左右とも完全に抜き取られていて、
その替わりベアリングが本来入っている所まで球押しが込まれていました。


修理作業は、
リムとハブボディのサビ取りとメタルコンパウンドで研磨し、サビ防止にクリア塗装をして、
ハブシャフトと球押しとロックナットとベアリングを新品に交換し、2硫化モリブデングリスを入れて球当り調整して、
新品のステンレス製スポーク20本×ホイール2個分=合計40本を長さが合うようにカットとネジ切りをして、
ニップルを新品に交換して張り直し、
最後にサビ防止に全体にクリア塗装をして完了。

但し、2個あるホイールのうち、ハブボディ1個はフランジと、中心のシャフトシェルが分離しかかっていた為
ハブ本体ごと交換しました。


最初は、現行のアルミリムに交換しようか迷っていたけど
リアカー(現代版大八車)で重たい荷物を乗せる為なので、
丈夫なステンレス製リムを磨いて使用する事を決意しました。
多分、ネットで世界中のサイトを探せば、もしかしたら20インチ以下(20インチを含む)の小径車用ステンレス製リムを、
製造しているリムメーカーが、まだあるのかもしれない。日本にはないけど。


グリスは2硫化モリブデングリスを使用。
本来、自転車用ホイールには高速スピンドル用カルシウム石鹸(無害)やリチウム石鹸(ほんのちょっとだけ有害)を
使用するのがベストなんだけど、重たい荷物を載せるリアカーなので
耐高荷重性と耐磨耗性に優れている2硫化モリブデングリスを使用する事を決意しました。

グリスは色々な種類がありますから適材適所で使ってくださいね。
あと、グリスの硬さの言い方は粘度ではなく、張度ですよ。(オイルの硬さの言い方は粘度で合ってます)
グリスの硬さ(張度)も適材適所で使い分けてくださいね。000号、00号、0号、1号〜3号までありますからね。
荷重の掛からない高速スピンドルに硬い3号を使うと返って回転が重くなりますし、
高荷重の掛かる高速スピンドルに柔らかい000号なんて使うと、
アッ!!と言う間に焦げます、下手をしたら焼きつきを起こし動かなくなることもありますよ。
自分の自転車のホイールには、何のグリスの何号が良いか自転車屋さんに持ち込んで聞いてみよう。










オートライト、ハブダイナモに交換
普通のフロントハブからオートライト用ハブダイナモに交換。
結構、楽な作業です。
最初に着いていたホイールを分解してスポーツ用の
ハブダイナモと新品のニップルとスポークの長さを
計算し直して、ホイールを作り直しです。
リムはそのまま使いました。新車だしね。
新車じゃなくても、ホイールが歪み過ぎてなければ
リムをそのまま使う事もできますよ。
オートライトとハブダイナモにより、
乾電池やUSBバッテリーの残量を気にする必要が
なくなりますし、ソーラー充電ライトよりも明るく光ります。
凄く便利です。
通勤にも、ツーリングにも。


良くある問い合わせですが、
Q、「ホームセンターでオートライトを買って来たけど
配線をどこに繋げれば良いの?」
A、まず前提として、
オートライトには発電機は内蔵されていませんので
必ずハブダイナモ(発電機)とセットで使用してください。
購入する際は自分の自転車の前輪が
ハブダイナモ(発電機)になっているか確認をしてください。
配線の答えは、ハブダイナモ(発電機)の端子です。
また、端子は1端子と2端子があり、2端子にはママチャリ用と
スポーツ自転車用があるので、自分の自転車の前輪が
どちらの端子か確認しましょう。
今回、改造したのはアラヤのフェデラルFEDです。
新車です。
アラヤとラレーの自転車は好きです。
そのままでも使い勝手が良い自転車が多いです。
クロスバイクは改造する事で色々と自転車の
キャラクターを変えられます。

ラレー、ラダフォードリミテッドRFL(普通のクロスバイク)に
オートライト&ハブダイナモ+泥除けで通勤快速号とか、
ドロップハンドルでロングライド用とか、
サスペンションフォーク+シクロ用タイヤで林道ツーリング用とか、
全く違ったキャラクターに改造できるので面白いです。










ネジ切り作業
今回、使うのはM15×1.0ピッチのタップ。
Mはメートル法。

M15×1.0ネジは、スギノクランクや15mmスルーアクスルに
使用されている規格で、主に中国や台湾で使用されている規格。
日本規格(JIS規格)では、M15×1.5ネジになります。
なので、ホームセンターでM15×1.0タップは入手はできません。

工具屋さんに取り寄せて貰いました。
作業は、BB軸一体型クランクのBBシャフト内のネジ切りです。

クロモリシャフトにアルミのプレッシャーキャップボルトを
使用していて、尚且つ15mmのネジの太さに対し、
5mmの六角レンチで回せ!!とか
拷問の類かと思わせる鬼畜仕様のネジです。
固着まっしぐらです。猫も驚きです。

通常は15mmの太さのネジに対し、工具は大体10mmまたは
8mmの太い六角レンチになります。
取り付け、取り外しにトルクが掛かりやすい為です。

左の写真は、完全固着状態の写真です。
工具差込口にオーバーサイズの工具を打ち込んでも
工具差込口が削れて行くばかりなので、
アルミのキャップ部分を割り、リーマーで丁寧に削り込んで
BBシャフトの元のネジ山を削らない様にギリギリまで薄くしました。
アルミは柔らかいので普通は、ここまで削ればペリペリと
剥がれても良いのですが、完全固着していた為、
がっちりと張り付いています。
中にアルミ製ネジの残骸がベットリ張り付いてネジ山が見えません。
ネジ山、切りました。BBシャフト内のネジ山が綺麗になりました。

クロモリ(鉄)とアルミのネジの組み合わせは、
閻魔大王もビックリするくらい固着しやすいので注意が必要です。
ネジ山にシリコンベースのアッセンブルグリスや、
ワコーズのスレッドコンパウンドを塗ると固着が防げます。
ロックタイト(固着剤)は使用しない方が無難です。
ロックタイト(固着剤)を塗る場合は、
一生涯、何があってもネジを外さない。
ネジを外す位なら、自転車買い換える位の気持ちで塗りましょう。

困ったネジの外し方は、いくつか有ります。
ネジの太さに合わせたエキストラクターと言う
困ったネジ取り外し専用工具もあります。
エキストラクターはネジの頭(工具差込口)が潰れてしまった時に、
使用する工具です。
しかし、エキストラクターは固着したネジに使用すると、
トルク負けしてエキストラクター自体が折れて使用出来なくなる事や、
アルミ製ネジの場合は工具差込口が削れて
空転して意味無しがあります。
なので、今回はネジ山を切り直しにしました。










フレーム内蔵のブレーキワイヤー&シフトワイヤー交換
デダチャイ製造のフレームは大抵、キャップ式になっているよ。
キャップもボルトを外せば簡単に取れるよ。

古いワイヤーを引き抜く前に、ワイヤーを少しずらしてから
キャップを外し、ワイヤーにインナーライナーを通してから
古いワイヤーを引き抜くと新しいワイヤーが簡単に通せるよ。
ライナーは端と端をビニールテープで止めておくと
抜け落ちる心配がないよ。

インナーライナーはシマノから2m位のが100〜120円位で
売っているよ。

ライナーの他の使い方は、ワイヤーがフレームの外を通している
従来のフレームで使うと雨や埃を防止する効果があったり、
フレームとワイヤーの干渉を防いだりするよ。
新しいワイヤーを通す時は、キャップを入れる順番と、
方向に気をつけてね。
それと、ボルトも小さいから落として無くさないようにね。










ヘッドベアリングO/H
ハンドルを回すのが重くなったら。

ヘッドベアリングユニットを分解しました。
上側1,1/8
下側1.5の流行のヘッドベアリングです。
工業用カートリッジベアリングで、分解、展開図用に
参考にしてください。
大体、2000km〜3000km位でグリスUPをしましょう。
消耗品でもあるので、整備が面倒で整備をしない場合は、
5000km〜6000km位で交換しましょう。
工業用カートリッジベアリングは、
球受け部品、球押し部品、ボールベアリング(リテーナー)、
ダストシールが一つに組み合わされユニットに
なっています。

グリスは、ユニットの外側に塗っても、
まったく効果がありません。
一度、分解してユニットの中にグリスを塗りましょう。
流行の、上1,1/8、下1.5のヘッドパーツの
ヘッドベアリングですが、
一番肝心のボールベアリングは上も下も
大きさは一緒です。(球の大きさ)
なので、ヘッドの剛性UPはベアリングと言うよりも
フレーム側のヘッドチューブ下側の大口径化と、
フォークコラム下側が太くなった事が原因です。
ヘッドベアリング自体は、球が小さいので
それほど剛性UPに繋がりはしないでしょう。

ボールベアリングは、
大きくなると、摩擦面積が広がり剛性UPしますが
摩擦抵抗が増えるので回転抵抗が大きくなります。
小さくなると、摩擦面積が小さくなり剛性は低くなりますが
摩擦抵抗も少なくなるので回転抵抗が小さくなります。

約15年ほど昔のヘッドパーツ下側1.5規格ができる前の
上側下側両方とも1,1/8規格だった頃、
アメリカの有名MTBメーカーのGTのレース向けMTBでは
ヘッドパーツの上側ボールベアリングと
下側ボールベアリングで大きさを変えて、下側を大きくして
今の下側1.5規格と同等の剛性を得ていました。

個人的な感想ですが、
車輪やBBのベアリングは今でも小さいので、良く回転しますが、
ヘッドベアリングは車輪の様に常に回転し続けている訳では無く、
上から下へ体重が掛かったり、
路面の段差で下から上へ衝撃が伝わったりするので
ボールベアリングを大きくして剛性と耐久性を
上げてほしいと思うのです。
肝心なのは、ベアリングユニットの大きさではなく
ユニットの中のボールベアリングの大きさなのですから。










有り合せで組み合わせ
急ぎのご依頼。
マビック、アクシウムのリム変形につき、
20Hのリム交換。
でしたが、急ぎの為、20Hのリムは
シマノWH-R500しか店頭在庫がありませんでした。
ご依頼主様の了解を取った上で、
マビックのハブと、シマノのリムで組み合わせました。

スポークにDTスイスの緩み止め液を塗ったら
2時間ほどで固着してくれました。
ニップル等は新品です。


自転車業界ではMAVICの発音読み方はマビックです。
オートバイ業界ではMAVICの発音読み方はマービックです。
MAVICはオートバイ用ホイールも製造しているようです。
余談です。ホイールの話ですが、
今回のマビックホイールには関係ない話です。

近くにラグビー実業団チームがあります。
その選手の話になりますが、
全国チェーン店のオリジナルブランドのママチャリ風の
クロスバイクの後輪が変形したので修理がありました。
体重もパワーも凄くあるので仕方が無いと思いますが
27型アルミリムから、丈夫な27型ステンレス製リムに
交換したのですが、交換時に判明した事実は
車輪の中心部品(ハブ)にはスポーク(針金の様な部品)を
通す穴が、たくさん開いていますが、
通常は穴から、直ぐ横の穴まで等間隔で開いています。
しかし、全国チェーン店オリジナルブランド自転車のは、
均等には開いていませんでした。
穴から穴まで非常に近づいている所もあれば、
非常に離れている所もあり、これが原因で
スポークテンションが均等に掛からず、直ぐにリムを
変形させていたのかと判りました。
一応、製造元なんだから製品検査しましょうよ。
と、思いました。
結局、直しましたけどね。
意外と多いんじゃないかな、上記の様なケースは。
部活でスポーツをしている方は注意が必要かも。










シングルスピード組立て
旧ユーザー様が2ヶ月程しか乗らず、フレームを入れ替えで
パナソニックPOSのブレーキ着きクロモリピストに交換したので
フレームを譲って頂き、約7年ほど熟睡していたジャイアント
フィクサーFさん。

この度、欲しいユーザー様が現れましたので、
ホイールから組み立てました。
一部、欲しいユーザー様のクロスバイクから部品を流用しました。

(サドル等)

ホイール&ギヤ、ブレーキ本体、クランク&BB、チェーンは新品。

ブレーキレバー&ワイヤーも新品。グリップも新品。あとペダルも。
ギヤはフリー式です。

外装多段ギヤではないので、組立て時間が短縮できました。

ホイールは、タキザワサイクルが正規輸入代理店をしているキンリンXR240/32Hと
テクノクロスハブと、星SUS14番スポークと真鍮ニップルの組み合わせ。
何年も前に同じ組み合わせでハブ&リム36Hで作ったことがあるので、
スポークの長さを測る必要がなくて良かった。
知識として36H場合スポーク長が何mmか知っていたし、
32Hなら2mm長くすれば良いと知っていたからね。
(※1mmだけ長くすれば良い事もあるよ。リム次第だけどね。)
ハンドル 流用
ステム 流用
クランク TCバイクギヤ170mm/48T
BB シマノUN55
フリーギヤ サイクルデザイン16T
チェーン 泉シングルスピード
ブレーキレバー テクトロ
ブレーキ本体 シマノ新SORA
ハブ テクノクロス32Hブルー
リム キンリンXR240/32H
スポーク 星SUS14番スポーク&真鍮ニップル
サドル 流用
シートポスト 流用
タイヤ IRC700×28C&ブチルチューブ
ペダル VPサイクリングペダル
グリップ BBB










ボトムブラケット(BB)の整備
久しぶりの7700DURA-ACE(デュラエース)のボトムブラケット(BB)の
分解整備をしました。15年程、昔のデュラエースです。
このBBは分解整備ができます。
中身を取り出すとBB軸と2種類のベアリングが出てきます。

通常のBBは、ベアリングはボールベアリング1種類のみです。
最新式デュラエースのBBも1種類のみです。
最新式のデュラエースのBBに使われている、
工業用カートリッジベアリングは、ダストシールを外すと
中にボールベアリングが入っています。


両端のニードルベアリングは、BB軸との接触面積が増え、
軸のガタつきを効果的に抑えます。
しかし、ニードルベアリングの弱点は、接触面積は増える事で
回転抵抗が大きく、回転補助機能が余り無いと言う事です。
その為、真中2つのボールベアリングが軸の回転を補助します。
回転の軽さを調整できるので、
良く考えて設計されています。素晴らしいです。

余談ですが、デュラエースの歴代BBの中で一番、
クランクの回転が軽くなるのは品番7600デュラエースの
カップアンドコーン式(回転の軽さを調整できます)のBBです。
今でもプロの競輪選手が愛用しています。
洗浄した後、グリスを塗りカップにベアリング2種類を取付けると
左写真の通りになります。
これを、BB軸と一緒にフレームに取り付け、BB軸のガタつきを
取り除きながら回転抵抗が一番少ない状態に調整をします。

コツを掴まないと非常に難しい作業になります。
作業は、やり方だけではなく、作業経験回数も重要になります。
カップアンドコーン式BBは、使用頻度や使用者によって
個体差が出るからです。
個体差を読み取り調整します。
作業完了。久しぶりで面白い作業でした。
2種類のベアリングを使用しているのは7700デュラエースだけ。










ペダルの取り外し
ペダルの交換をしようとしたが、左側ペダルが外れないと、
他のプロショップ様から11段ギヤ用クランク左右セットを頂きました。
もう使わないし、ゴミになるからと言う事で。
勿体無いので。
しかし、自分は前2段、後ろ9段、合計18段ギヤユーザーなので、
このクランクセットを使用する予定は無いのです。
残念。どうしようか?このクランクセット。
ペダルを外す為、六角レンチを当てようとしたら、
まさかのドリル突っ込み痕が。
奥までしっかりと、ドリルで削られた痕が、くっきりと。
何で、ドリル?どうして、ドリル?
流石に六角レンチ差込部分を六角レンチで削ったにしては
削れ過ぎだし。
奥の小さい穴の入り口までは削れないでしょ。
六角レンチの先端って平らだし。
頂いたプロショップ様でも、流石にドリルで潰さないだろうし。

ギヤの歯もほとんど削れていないし、まだ使えるのに
どうして捨てるのか?理由が判明した瞬間。

しかし、どうするか?これ。
奥の小さい穴にエキストラクターを打ち込んで回すかな〜と、
思った事もあったけど、より強大な力が欲しかったので、
万力使用。
まず、ペダルを分解。ペダル軸はこんな感じです(左写真)。
軸先端に、
回転補助(回転を滑らかにする)機能が全く無いコロベアリング着き、
クランク側にカートリッジ式のベアリングが着いていました。
ペダルの回転性能は全てクランク側ベアリング1個で賄う、
超軽量に特化させた、とてもシンプルなペダル。

※コロベアリングは軸のガタツキを抑えるのみで、回転性能を良くする機能はありません。
※コロベアリングは、1個の、ただの筒状の物体です。


ペダルはもう使わないので、万力で力任せに軸を抑えて、
クランク本体を回して外します。
まずは、軸に鑢(ヤスリ)を掛けて平らな面を2ヶ所作ります。
平らな1面を作ったら、反対側にもう1面と言う具合に。
こうすると万力が当る部分の面積が増えて、固定力が上がります。
鑢(ヤスリ)を掛ける部分はクランクに近い所がベストです。
次に、クランクに長くて太くて丈夫な鉄パイプを差し込んでクランクを
延長させます。
後は、回すだけ。
かなり大きい「ガッコン」と言う音と共に何とかネジが緩みました。
結構手ごわかったです。

ペダルの軸はクロモリ(鉄)でした。
クランクはアルミ製。
この鉄とアルミの組み合わせのネジはカジリつきや固着と言う
普通の力ではネジが外せなくなる現象が良くあります。
また、鉄とアルミが長時間、接触し続けると電位差腐食と言う現象で
アルミ素材が腐ってしまう事もあります。
この二つの現象を食い止めるには、
シリコンベースのアッセンブルグリースや
ワコーズスレッドコンパウンドが良く効きます。
シリコンはカジリつきや、固着を防ぐだけではなく、
電気を通し難いので電位差腐食防止にも効果があります。
また、スレッドコンパウンドは微粉末金属を含みますので
ネジの緩み止め効果もあります。








一般車をきちんと組み立てる。
前輪をリムセンターゲージを使いリムセンターを測定すると、
1mm程度のズレを確認。
振れ取り台で、振れ取りをしつつリムセンターを調整。
後輪をリムセンターゲージを使いリムセンターを測定すると、
後ブレーキを着けた状態で5mm程度のスレを確認。

「ふざけんなー!!ブレーキが着いてるじゃねーか!!ちゃんとブレーキを外して測定しろ!!
ブレーキを外したら間違っていないかも知れないじゃねーか!!」と、
言う方も居るのではなかろうかと、後ブレーキを外して再測定してみた結果、
後ブレーキを外したら10mm以上もリムセンターにズレが生じていた。

真っ直ぐ走らないよね、これだけズレていたら。
当然ですが直しました。
特に、安い一般車だとしても、「安いから直さなくても仕方ないよね」と言う訳には
いかないので、自転車の価格やメーカー問わず直します。
この他に、ボトムブラケット、チェーン、チェーンケース、ヘッド、ブレーキ、ライト等を
手直し、取り付け直し、調整をします。
スポーツ車より一般車の方が作業が多く、時間が掛かります。
組立て直しまで作業を遡らせなければ、いけない場合は1日作業もあります。

大量に飾っている量販店様とか、あの大量の自転車全て当店と同じ確認作業や
手直しや組み立て直しを行っているのだとしたら、凄い労力だと思う。
一方で本当に、当店と同じ確認作業や手直しや組立て直しを
行っているのだろうか?と疑問に思っている部分もある。
売れる台数も個人商店とは違うのだから、
展示してある自転車が売れて無くなって行くスピードと、
確認作業、手直し、組み立て直しして展示するスピードが間に合うのだろうか?と。
車輪だけではなく、BB、ヘッド、チェーン、チェーンケース、ブレーキも含めて。










フレームジオメトリーを考察して見る。温故知新になりました。

フレームジオメトリーを考察して見る
インターネット匿名掲示板などで、
ラレーCRFロードバイクは設計が10年以上も昔で時代に取り残されていて性能が低い。設計しているアラヤ工業はヤル気があるのか?と、言われたりしている。
一方、ジャイアント2017年Newモデル、コンテンドシリーズはエントリーユーザー向けの最新設計で凄い良くできている、性能が高い。と言われている。
本当なのか、この2種類を考察して見ました。身長165cm〜175cm(日本人男性平均身長内)用サイズで。
まず予備知識として
ハンドリングに直接影響を及ぼすのはヘッドアングルで、コーナー安定性に直結します。
ぺダリングに直接影響を及ぼすのはシートアングルで、ペダルの回しやすさに直結します。
ホイールベース(フロントホイール車軸中心〜リアホイール車軸中心)と、
リアセンター(BB軸中心からリアホイール車軸中心)の長さは、長ければ加速力はマイルドになり、短ければ加速性能は向上します。
BBドロップは、長ければ直進安定性が増し、短ければ不安定に直結します。
(但し、MTBはオフロードで障害物を乗り越える際、BBが障害物に当り転倒させない為、BBドロップはわざと短い設計です)

ジオメトリーとは、こんな奴です。
表にまとめると
ジャイアント
コンテンド
ラレー
CRF
違い ジオメトリーの他の違いは、トップチューブのスローピング具合等ありますが、
ジオメトリーによる走行性能面で大きく変わる様な違いは、ほとんど無いでしょう。

フレーム材質により、
ラレーはクロモリなのでペダルの回転を安定させやすい。ロングライドに良い
ジャイアントはアルミなので加速が良い。快速ロードバイク
と言う違いはあります。
トップチューブ 530mm 528mm ラレーは2mm短い
ヘッドアングル 72度 72度 無し
シートアングル 74度 74.5度 ラレーは0.5度シートが立っている
ホイールベース 979.4mm 980mm ジャイアントは0.6mm短い
リアセンター 410mm 410mm 無し
BBドロップ 70mm 70mm 無し
フレームジオメトリーは、ほとんど変らないのに、なぜかラレーは古臭いと言われ、ジャイアントは最新設計と言われる。
見比べてみると、ジャイアントは結局は温故知新で古臭いと言われるラレーのジオメトリーに近づき、
ラレー(アラヤ工業が設計)は古くても完成度が高いと言う結果になりました。(エントリーユーザー向けロードバイク、コンテンドと、ラレー(アラヤ)ロードバイク)

ジオメトリーが大きく異なることで性能がロードバイクと違ってくると言えば、トライアスロンやタイムトライアル専用自転車があります。
ロードバイクと似ているように見えて大きく違うトライアスロン/TT専用バイクは、
トップチューブは1.5cm〜2cm短くして、上半身が地面と平行になるぐらい強い前傾姿勢をとり、DHバーと掴みやすくしています。
加速力を向上させる為、リアセンターが400mmを切るほど短く、ホイールベースも通常のロードバイクよりも短い。
ホイールベースを短くすると直進安定性能は下がるので、BBドロップを73mmや74mmと長くして車体の重心を低く設計して直進安定性を補っています。
(通常のロードバイクはBBドロップ65mm〜70mm)










お見積内訳書の作成

事務作業、見積もり内訳作成
簡易的な内訳ですが、お見積内訳が必要なお客様には、お見積内訳書を作成しています。エクセルで作成しています。
エクセルなので、税抜きの項目に金額を記入すると、税込の項目に勝手に税込金額がでます。作業工賃と一段上の行以外は。
合計は、税込の列が勝手に計算され勝手に出てきます。たいへん便利です。
個数の列は、1は一個、1Pは1ペア(例、ブレーキレバー左右セット)、2は二個(例、タイヤ前1本、後1本=合計2本)の意味です。

内訳内容は、
メーカー完成車以外の、フレーム販売+お客様のお好きなパーツを組み合わせて製作する新車フレームオーダー組立てから、
VブレーキMTBをオイルディスクブレーキにカスタムや、オーバーオールや大掛かり修理など。メーカー完成車に初期組立て料金は発生しません。
カタログやメーカーの販売店専用WEBオーダーサイトなどを見ながら、「安くて良いパーツはないかなぁ」と、いつも言いながら記入しています。
第一弾を作成して、お客様に見せてから、さらにパーツと金額の調整をお客様と相談して最終決定します。
上記は見本になりますが、上記の内容で欲しいお客様が居れば上記の内容で販売します。










作業ではありませんが。
運動した後の呼吸方法です。

過換気症候群(過呼吸症候群)/かかんきしょうこうぐん(かこきゅうしょうこうぐん)
総合病院で、総合病院のお医者様から聞いてきました。
過換気症候群(過呼吸症候群)についてです。

通常、運動した後は息苦しく呼吸が乱れます、心拍数も高く落着きがありません。
この状態は軽度の過換気症候群(過呼吸症候群)なのだそうです。
この状態を短時間で回復させるには、何度も深呼吸をすると短時間で回復するそうです。
深呼吸の方法ですが、息を吸う前に息を全部吐き、大きく息を吸い込み、吸い込んだ息を一度飲み込み(1〜2秒ほど息を止める)、一気に吐く。
ただ、息を大きく吸い込み大きく吐くだけではダメなのだそうです。

過換気症候群(過呼吸症候群)は、酸素と二酸化炭素の血中濃度のバランスの崩れによるもので、誰にでも起きますが、軽度なら息が乱れる程度です。
重度では全身が硬直し、手足顔面唇が麻痺するほど痺れ、眩暈吐き気、意識障害が起きます。
重度の場合でも回復方法は軽度の場合と基本的に変らないそうですが、これで回復しない場合は躊躇なく救急車を呼びましょう。

過換気症候群(過呼吸症候群)の原因は色々です。
軽度ではありますが、運動するだけで息が乱れるのも過換気症候群(過呼吸症候群)の内ですが、
重度に至る場合では、病気により高熱が出たときや、強烈な頭痛等が起こった場合、精神的に重度の心配事が起こったときなどがあります。

自転車レースに向けた練習走行や、マラソン大会に向けたランニングなど、運動直後は深呼吸は忘れずに。










一般車(ママチャリ)の再塗装です
一般車のフレーム&フォークと泥除けの再塗装。

きっかけは、銀色の一般車の持込で
「何とか、綺麗にならんだろうか?」と相談されて
「何とか、してみましょうか?」と答えた事から。

自転車専門の塗装業者が有るには有るのですが、
お値段が3万円〜5万円になります。
スポーツ自転車を所有しているユーザー様には需要は高いですが、
一般車を所有しているユーザー様には価格的に需要は低いです。
1万円以下で、どうにかしたいので自分で塗装します。

今回UPしたのは、相談されたユーザー様の自転車ではなく、
ついでに塗装した当店の黒色の代車です。
フレーム全体にクリアが焼けて光沢が無くなり、
サビも所々出てきています。
ヘッドチューブ フォーク
全体を拭いて泥汚れを落とした後、
所々出てきているサビをサンドペーパーで落として、
全体を耐水ペーパーで更に磨きます。
耐水ペーパーで磨く事で油汚れを落とし、
全体にキメ細かい傷を着け、初期塗装表面をザラつかせます。
表面をザラつかせる事で塗装が着き易くなります。

今回は初期塗装を剥がさず、
初期塗装をプライマー替わりにします。予算も限られているしね。
↓↓
塗装後
泥汚れと油汚れを落としたら塗装をする前に、
クロモリフレームも溶接可能なパワートーチで塗装する部分を、
軽く炙って熱々にします。
熱を加えると塗装が早く乾くほか、塗装が密着し易くなります。
4輪自動車やオートバイのホイールの塗装等でする方法です。
パワートーチでする場合、余り熱々にし過ぎると
塗装が焦げたり、熱でパイプが歪んだりするので
熱々具合は見極めが肝心です。

ブラック塗装をした後、クリア塗装をしますが、
数時間程度では塗装表面しか乾いてないので、
その状態でクリア塗装をすると、ブラック塗装が溶けてクリアと
混ざりクリア塗装する意味が無くなってしまうので、
一晩以上しっかりと時間を掛けてブラック塗装を乾かします。

今回はブラック2度塗りなので一晩づつ、合計二晩しっかりと
時間を掛けてブラック塗装を乾かしました。
最後にクリア塗装をして一晩経てば完成です。

ユーザー様のはクリアも2度塗りなので合計四晩、掛かりました。
ヘッドチューブ フォーク

サビが出ていた部分も綺麗になりました。
塗装する事でサビを防止する効果があります。
フレーム&フォークの他に泥除けとチェーンケースも
塗装完了しています。


サビは金属の腐食(腐る)の事で、鉄金属だけではなく、
非鉄金属のアルミ合金などでもサビが出ます。
鉄なら赤茶色のサビ、アルミ合金なら白色のサビです。










26インチMTBをシクロクロスにカスタム:ルイガノキャスパープロ
MTBが2台あるので
1台をシクロクロスに変更中。
ルイガノ:キャスパープロ2002年式。
26インチ用ですが、700Cホイールが入ります。
「Vブレーキのリム当たり面が合わないのでは?」
ディスクブレーキにすればブレーキ問題は解決。
ホイールを大きくしてもディスクブレーキは、
ホイールサイズに全く関係無いのです。

今のところ変更点
フォーク:ロックショックスJUDYレース⇒クロモリ
ホイール:26インチ⇒700Cディスク対応
ハンドル:フラット⇒ドロップ

実は以前MTBとして
パワーUP改造していたのです。
ギヤをアリビオからディオーレ(ギヤ段数UP)
ブレーキをディスクからVブレーキ(軽量化)
ホイールをディオーレとマビックリムで軽量化
フォークをRSTギラからJUDYレース(レース対応)
と、軽量化+パワーUP。
なので、今回で再改造になるのです。
クランクはMTB用ディオーレLXを
使用する予定です。
シクロクロスからMTBに戻した際に、
クランクをそのまま使用するためです。
↓↓
約3週間後
約3週間、掛かりました。
9割完成、残りバーテープとワイヤー処理のみ。
試乗できます。
ビックリするほど、乗りやすいです。
通常、MTBからディスクロードや、シクロクロスに
カスタムすると乗り難くなり易いのですが、
頑張った甲斐があり、成功しました。

MTBフレームはチェーンステイ形状が
ロードやシクロと違いクランクがMTB用の物しか
対応してなく、無理にロードやシクロのクランクを
使用すると、ギヤがチェーンステイに当ります。
なのでクランクはMTB用になります。

しかし、ロード用STIレバー(ギヤレバー)は、
MTB用クランク、フロントディレーラーに対応して
いないのです。
通常通りに取付けるとワイヤー引き量が足りず、
チェーンがフロントディレーラーに干渉します。
そこは、ワイヤーの取り回しや取り付けを工夫し、
解消しました。
ディスクブレーキも、MTB用です。
ロード用ブレーキレバーと互換性は
ありません。
通常通り取付けるとレバーがハンドルバーに
当たるほどレバーを大きく握らなければブレーキが
掛かりません。
ブレーキレバーを握る感触も軽過ぎて悪いです。

ブレーキワイヤーの取り回しと、取り付けを
工夫して問題を解消しました。
レバーを大きく握り過ぎず、操作感を良くし、
しっかりブレーキが掛かるようにしました。

想像以上に乗りやすく、操作性も想像以上に良く、
とても満足しています。










MTBホイール、ハブ軸受け(ベアリング)のO/H

使用していた球押し
20年以上、使い続けたMTB用のシマノハブの
軸受け(ベアリング)のO/HとグリスUPです。
10年ほど前に一度O/Hしましたが、
その後10年ほど乗り続けたそうです。
軸受けのガタつきが酷いので覚悟はしていましたが、
案の定、球押しとボールにたっぷりと抉れ(えぐれ)と傷がついていました。

軸受け(ベアリング)について
軸受けの第一目的(全軸受けに共通)は、軸のガタつきをなくす事です。
回転促進(回転補助)は第二目的になります。
第二次世界大戦以前の自動車の軸受けはコロ軸受けでした。
コロは、ただの筒状の軸受けで、ボールやニードルで回転促進をさせる
部品は入っていません。
今でも自転車部品に、コロ軸受けは使われています。
使用例では、シマノ105を含む下位グレードのリアディレーラーの
上下プーリーギヤの軸受けがコロ軸受けになっています。
シマノ、アルテグラのガイドプーリーもセラミック製のコロ軸受けです。

交換する新品の球押し
もちろん、球押しもボールも新品に交換してグリスUPしましたよ。
今度の球押しはダストシール付きにしました。

シールドベアリングについて
工業用カートリッジベアリングをシールドベアリングと、
おっしゃる方が圧倒的大多数います。
それに伴いシマノハブに採用されているカップ&コーンハブについて、
「何でシマノはシールドベアリングを使わないのだろう」と、
おっしゃる方も大多数います。
ですが、シールドベアリングのシールドとはダストシールの事なのです。
シマノハブにも中級グレード以上はダストシールが着いています。
シマノハブも中級グレード以上は立派なシールドベアリングなのです。
カートリッジベアリングも等級によってはダストシールが着いていない物も
ありますので、ダストシールの着いていないカートリッジベアリングは
シールドベアリングではないので、
シールドベアリング=カートリッジベアリングと言う考え方は間違いです。

ダストシールについて
ダストシールは中に水滴や砂埃が入らないようにする為の
ゴムや金属製のOリングで、中蓋の様な部品です。










ロードバイクのメーカー完成車(新車)のホイールの組み直し

機械組みニップル
ロードバイクの完成車(新車)のホイールの振れ取りが、
どうにも直らないので調べた処、
ニップルが削れ過ぎていた。
手作業と違い機械組みはニップルレンチではなく、
ホイールを横向きにして、
リムをリムと同じ大きさのドーナッツ状の重りで
サンドイッチにして横振れを強制的に取り、
縦振れをほぼ無視して、
マイナスドライバー先端+たくさんの強力電動ドライバーで、
ニップル後側から1回で全てのニップルを一気に回すので、
ご覧の有様になることがあります。

機械の調子が良いと横振れも縦振れも
かなり取ています。
調子が悪いと横振れも縦振れもグズグズの状態で
納品されます。
また、メーカー問わず完成車のホイールは
一部のコンプリートホイールを除き機械で
組まれています。ママチャリも機械組みです。
ママチャリは重量があるのでニップル飛びの原因に
なります。
ママチャリを新車で購入して3ヶ月以内にニップル飛びが
発生した場合は購入店で調べてもらいましょう。

手組みに使った新品ニップル
流石にお客様にお渡しできる状態ではなかったので
ニップルを新品に交換してホイールを組み直しました。
ニップルレンチを使って手組みです。

左記の写真達は、組み直し前の実際のニップルと
組み直しに使う新品のニップルです。










タンナス、Noパンクタイヤ-パンクしないタイヤの取り付け
タンナスの絶対にパンクしないタイヤの取り付け。
左の写真は700×23C。
車輪に対しタイヤ本体は小さくできています。
タイヤとして機能させるほど硬いウレタンの塊を伸ばしながら
タイヤに取り付けます。
なので、誰でも簡単に取り付けはできそうにないです。

タイヤのサイズが色々ありますが、H/E規格の太いサイズは
タイヤが伸びにくいので非常に苦労します。
そんな時は車輪に取り付ける前に機械等で少し伸ばします。

タイヤの固定は専用の樹脂性偏平ピン数十本(40〜80本)を
専用工具を使い固定させます。
タイヤを購入しても、これらは付属されません。
業務用(店舗用)が輸入代理店から別売されています。

しかも、この偏平ピンにもサイズが1mm刻みで
複数ラインナップされています。










アルミフレーム素材違い/6000シリーズと7000シリーズ
自転車のアルミフレームには2種類あります。
6000シリーズ/ジャイアント、ブリヂストンアンカー、アラヤ等
6000番台とも言われます。
6061アルミが一番使われています。

7000シリーズと比べた場合
素材自体を軽量加工なしで比べると、ちょっと軽い、
素材自体を比べると、しなやかで振動を抑えますが、
加速力は7000シリーズに敵いません。
7000シリーズより振動が小さいため長時間乗るには向いています。
7000シリーズ/タキザワハープ、フェルト等
7000番台とも言われます。
7005アルミが一番使われています。

6000シリーズと比べた場合
素材自体を軽量加工なしで比べると、ちょっと重い、
6000シリーズより高剛性で、加速力が6000シリーズより優れてます。
6000シリーズより高剛性な為、しなやかさが無く振動が大きいです。
加速力が高いためレース機材に向いています。
アルミフレームの素材による強点と弱点とメーカーの対策
6000シリーズの強点
金属の腐食(サビ)に強い、雨や汗に濡れても腐食しにくい。

6000シリーズの弱点
金属疲労に弱い、左記の写真の様に溶接部分から
金属疲労で割れます。

メーカーによる対策
ジャイアントで観察すると、TCRやDEFY、エスケープRXシリーズでは
疲労の大きいダウンチューブは太く溶接面積が大きく、
エスケープRシリーズではダウンチューブは細いが溶接部分は
ラッパの様に広げて溶接面積を大きくしています。
これは左記写真の様に溶接部分から割れる為、溶接面積を広げ
疲労を分散させ、蓄積させ難くする為です。

もしもロードバイクで6000シリーズアルミフレームで
ジャイアントやアラヤと違いダウンチューブが細く
溶接面積も小さいタイプはレース機材として割り切り、数年使用したら
交換した方が良いでしょう。
7000シリーズの強点
金属疲労に強い、きちんと溶接されていれば
金属疲労で割れる事は滅多にありません。
金属疲労に強いので6000シリーズよりダウンチューブが細いが
高剛性な為、素材を内側から削り、6000シリーズと同等の重量に
できます。

7000シリーズの弱点
腐食しやすい、雨ざらし厳禁です。
塗装剥がしも厳禁です、塗装を剥がした場合数週間で腐食し始めます。
アルミ合金の場合、赤サビではなく、白色の白サビです。
左記の写真通り、塗装がデコボコに浮いてきて、剥がれてきます。
更に腐食が進行すると穴が開き、そこからヒビが発生します。

メーカーによる対策
腐食に弱いので塗装が厚く塗っています。下地塗装からして厚いです。
水分、特に塩分を含んだ汗等がアルミ素材まで浸透するのを
防ぐため塗装を厚く塗っています。

左記の写真の様に塗装が薄い場合は、
レース機材として数グラムでも軽くしようと割り切って考えている場合と、
コストパフォーマンスとして塗装料を安くしている場合です。
直ぐに再塗装か、できればフレーム交換した方が良いでしょう。
※純アルミ(1000番のアルミ)、1円玉に使われていますが、純アルミは腐食に大変強いです。
※アルミは他の金属と合金すると色々と特徴が変ります。










18インチH/Eの固定ギヤホイール(当店オリジナル)
18インチH/Eの固定ギヤホイール(当店オリジナル)
ハブ:ダイアコンペ28H
リム:アラヤ18インチ用28H
JIS組みです。

ユーザー様の方で18インチ用固定ギヤホイールを
探された様ですが、社外品ではこの世に存在して
いないようです。
なので特注でオーダーを頂きました。

スポークは、星スポーク、アサヒスポーク、DTスイス、
ホイールスミス等、当店が仕入れる事ができるメーカーでは
スポークの長さが合う物が無く、当店で星スポークの
ステンレス製をベースに長さに合う物を作りました。

※後ブレーキは車体本体に取り付けてあります。











Shimano WH-7801(7800)+WH-R561
シマノ10年程前のDURA-ACEホイールの修理。
潰れた前輪のみ修理です。
古い為、補修用部品が生産終了していました。
なので、当店に保存していましたWH-R561のリムと、
専用アルミニップル、専用スポークで一度分解して
組み合わせました。
リム側面のDURA-ACEロゴからShimanoロゴに
替わってしまいましたが、ハブはDURA-ACEなので
ホイールの回転は非常に良いです。
DURA-ACEハブはO/Hをしています。
WH-R561のハブは余りました。
余ったハブは何かに使えないかと思っていますが、
多分、何にも使い道はなさそうです。










A-クラスALX475
リアホイールのアルミ製の赤色ニップルが走行中に
割れてしまったのでDTスイスの真鍮ニップルで
作り直しました。
約15〜20グラムほど重くなりましたがニップルが
丈夫になったのでニップルが割れる事は防げます。

スポークテンションは、
リアホイールは、
ギヤ板を装着するフリー側1050〜1300N(ニュートン)
逆側の反フリー側は500〜1000N(ニュートン)です。
フロントホイールは、
左右共通950〜1150N(ニュートン)です。
ロードバイク用ホイールは全て共通です。

MTBとトレッキング用ホイールは、
フロントホイールは
ディスクプレートを装着する左側900〜1200N(ニュートン)
逆側の右側は450〜950N(ニュートン)
フロントホイールはディスクプレートを装着するため
オフセットしています。
リアホイールは
ギヤ板を装着するフリー側1000〜1300N(ニュートン)
逆側のハンフリー側450〜950N(ニュートン)です。
MTBとトレッキング用ホイールは全て共通です。










オイル式ディスクブレーキ
オイル式ディスクブレーキのO/H

中央の丸いOリングが非常に重要な部品です。
外側から雨水、砂埃を内部に入れなくする事と
内側からオイルを外に漏らさない事と、
押し出されたピストンを戻すリターンスプリングを
兼ねています。
自転車用のオイル式ディスクブレーキには
メーカー問わず全て内蔵されています。

劣化すると、ピストンの押し出しを阻害し、
ピストンの戻りも阻害します。
要するにブレーキが効かなくなり、効いたと思ったら
効きっぱなしで車輪の回転が重いままになります。

長期保管で上記の症状が出たら、このOリングの
劣化を疑いましょう。
よく勘違いしてしまうのはオイルに空気が混入して
いると思ってしまう事。
オイル交換及び空気抜きでは直りません。

最近のオイル式ディスクブレーキは
Oリング(リターンスプリング)の補助スプリングが
ディスクパッド側に着いています。










Fサスペンション/ROCKSHOX-PSYLO C
サイロC、UターンのO/H

サスペンションストロークを回転レバーを回すだけで
80mm〜125mmに無段階調整できる為、
アクティブスプリングとネガティブスプリングが合体していて
長いです。

アクティブスプリングが斜めに歪んでストロークしない様に
中心にエラストマの心棒と、インナーチューブに
スプリングが直接、接触しないようにピンクのカバーが
内蔵されています。

中心のエラストマは最低ストローク80mmから更に
沈ませないようにするストッパーの役割も兼ねています。

自転車用Fサスは沈ませてから伸び上がる為の
アクティブスプリング(反発スプリング)と、
逆に伸びている状態から沈ませる為の
ネガティブスプリングの2種利あり、
両方の力のバランスが取れていると上手に動きます。
オイルダンパーは
デュークCよりオイルホールが1つ多いです。
オイル量も20cc程多く入れます。

Fサスが沈むとアウターチューブ内のオイルが、
この穴を通りインナーチューブに流れ、
逆に伸び上がる(元に戻る)と、インナーチューブから
アウターチューブに流れます(戻ります)。

XC/SL/レースモデルは外付けで回転式調整レバーで、
この穴を無段階で中途半端に蓋をする機能があり、
オイルの通り道を狭くして流れる勢いを調整してサスが
縮んでから伸びきるまでの時間が調整できます。

Cモデルには調整レバーは無いので
オイルの硬さで伸び上がりの調整をします。